Kawasaki
ZZ-R 1100 (v Americe označovaná ZX-11) byla světu
představena v roce 1989, její výroba začala o rok
později. Okamžitě získala pověst vyjímečného
stroje, především díky překonání
rekordů v rychlosti a akceleraci a titul nejrychlejšího
sériově vyráběného motocyklu si držela až do
příchodu Hondy CBR 1100XX Super Blackbird v roce 1997. Motocykl
vycházel z typu Kawasaki ZX-10, který byl vyráběn
na sklonku osmdesátých let a který byl rovněž ve
své době nejrychlejším sériovým
motocyklem. Osvědčená koncepce motoru vychází z
GPZ 900, aby byla dále vylepšována v GPZ 1000RX a
ZX-10. Pro ZZ-R byl motor převrtán na 1052 cm3 a opět
vylepšen. Dostala do vínku propracovanou aerodynamiku a
také (jako první sériově vyráběná
motorka) systém náporového sání
(ram-air), proto je také tak rychlá, třebaže např.
Suzuki GSX-R 1100, ač o něco výkonnější, je
pomalejší. Motocykl si získal velmi rychle pověst
cestovního expresu, na kterém urazíte stovky
kilometrů denně bez známek únavy. Výroba
první verze ZZ-R 1100C běžela do roku 1992,
následující rok ji vystřídala verze D,
která přinesla líbivější kapotáž,
účinnější ram-air systém,
modifikovaný rám, větší palivovou
nádrž a mnoho dalších změn. V této podobě
se vyráběla v podstatě beze změn (pouze se měnila barevná
provedení) až do roku 2001, kdy ji vystřídal
následovník v podobě ZZ-R 1200, což je
faceliftovaná jedenáctka se zvětšeným
objemem motoru. V roce 2006 bude uveden zcela nový typ Kawasaki
ZZ-R 1400. To už je ale úplně jiná kapitola.
Kawasaki GTR 1400
GTR – to bylo něco. Recept firmy Kawasaki na touhu po
dálkách nese toto
označení od roku 1986. Ale zatímco obměna modelů u supersportů je čím
dál hektičtější, dali si zelení téměř 20 let načas, než z pásu sjela
nová GTR. Ale teď je konečně tady. Žádný barokně objemný cestovní
stroj, nýbrž opravdový hi-tech obr. Pokud má firma Kawasaki pravdu,
měla by 1400 GTR nastavit laťku v říši velkých cesťáků o pěkný kus
nahoru. Zodpovědní pracovníci to nazývají Mega-Sport-Touring… To jsou
velká slova, která bychom si rádi ověřili. Hloupé je, že
nebesa dělají vše proto, aby nám v tom neustálý déšť zabránil. Zatím je
tedy čas prohlédnout si pod lupou impozantní zjev tohoto stroje.
Srdcem
nové GTR je pohonná jednotka pocházející z rychlovlaku ZZR 1400. Ale
zatímco v ZZR se motor pyšní spíše oslnivým špičkovým výkonem než
mohutným zátahem odspodu, byl maximální výkon pro použití v GTR snížen
a vyladěn na optimální elasticitu. Dosaženo toho bylo pomocí škrticích
klapek menších o čtyři milimetry, nových pístů a kompresního poměru
sníženého z 12 na 10,7:1. A především plynulým nastavením vačkové
hřídele sání.
A výsledek? GTR je čtyřválcovým
cestovním
motocyklem s největším zdvihovým objemem, s výkonem 155 koní a točivým
momentem 136 newtonmetrů – alespoň dle údajů výrobce. Ale to podstatné
stále ještě vyčkává na svém místě. Nebesa se mezitím umoudřila a
zavřela stavidla – jde se na to.
První dojem při
nasedání: GTR
působí navzdory pořádnému rozvoru 1520 milimetrů a vyčnívající kapotáži
překvapivě kompaktním dojmem. Nezvykle probíhá procedura startování.
Stroj sice má jako dříve klíček zapalování, ten však může trvale zůstat
v zámku – nebo být vytažen, protože zapalování může aktivovat jen
tehdy, když je v blízkosti motocyklu příslušný dálkový ovladač. Ten
může jezdec nosit v náprsní kapse.
„Spicy and full
of
Kawasakiness“, tedy ostrá a prodchnutá duchem Kawasaki – tak označil
novou GTR marketingový manažer Jan von der Straten – to je definice
cestování firmy Kawasaki. Na úžasně vinutých silnicích nám GTR dává
malou ochutnávku toho, co je tím míněno. Zcela uvolněná pozice sezení
je sportovně okořeněna stupačkami, které nejsou namontovány nepohodlně
vysoko, ale přesto umožňují pořádný náklon.
A
naladění
pružicích jednotek, u nichž lze nastavovat předpětí a tahový útlum, je
především vpředu spíše tuhé. Plyšovým houpacím křeslem, které milosrdně
filtruje záplaty a nerovnosti, jinak však jede krajinou neurčitě
rozplizle, tedy GTR rozhodně není. Přes nerovnosti se žene jiskrně,
aniž by se však na horších silnicích stávala mučidlem. A z míry ji
nevyvede ani pilot, který se začne s elánem prohánět vracečkami a
kombinacemi zatáček. Přitom je možné poctivých 279 kilogramů bez náplní
(s plnou nádrží to je něco přes 300 kg) během svižné jízdy v zatáčkách
suverénně překlápět. Tak tohle funguje dobře. Přestože GTR,
vybavená hliníkovým monokokovým rámem à la ZX-12R, dává znát své vysoké
těžiště, zakrývá svou hmotnost tak šikovně, že pilot rád zvyšuje tempo
– i díky jemné ovladatelnosti.
Především pak
proto, že
čtyřválec při dravé jízdě působí výrazně suverénnějším dojmem než ZZR,
u které se opravdu začíná něco dít až od 5000 otáček. Naopak GTR slušně
zabírá již od 3000 otáček a s jejich zvyšováním je stále dravější. Ale
mohutný zátah pod hranicí 3000 1/min, který by člověk s ohledem na
zdvihový objem 1,4 litru a technické finesy očekával, se ani zde
nedostavuje. Díky dvěma vyvažovacím hřídelím běží pohonná jednotka
vysloveně měkce. Reakce na změnu zatížení jsou sice znát, ale jsou
dobře tlumené. Ve vracečkách tak čistou linii nekazí žádné cukání.
Pouze po fázi popojíždění, když se opět otevře plyn, si dává motor
Kawasaki nepatrně načas, než opět poskytne svůj výkon. S ohledem na
ještě stále vlhké a místy kluzké silnice to má i své pozitivní stránky…
To nic nemění na skutečnosti, že 1400 GTR se na
motocykl svého
kalibru pohybuje překvapivě drze a svižně. Stupačky začínají
výstražnými výstupky škrtat až při velmi agresivním jízdním stylu.
Brzdy s ABS silně zabírají a jsou dobře dávkovatelné, přičemž
antiblokovací systém na předním kole zasahuje sportovně pozdě. A pokud
by se oř pod jezdcem splašil a před další zatáčkou bylo nutné ve spěchu
rychle podřazovat, brání kluzná spojka účinně poskakování zadního kola.
Koneckonců zde, v důsledku použití kardanu, pracují velké neodpružené
hmoty.
Kawasaki zzr 1400
Na vrchol mezi nejvýkonnější cestovní stroje se dostala ZZR
1400 bez
větších problémů. Není se také proč divit, vždyť výkon 190koní je
porce, která umí i při delším zpřevodování rozhýbat stroj na rychlost
téměř 300 km/h. Jakmile se prvně objevily informace o Kawasaki, která
připravuje sportovně-cestovní motocykl o objemu 1,4 litru, byl celý
motocyklový svět ve velikém očekávání. Při prvním
pohledu stroj nepůsobí příliš harmonickým dojmem. Oblé
tvary jsou zde v rozporu s ostrými hranami kapotáže a celkově přijde
jako by se jednalo o vozidlo ze sci-fi. Je jasně patrné, že
aerodynamice bylo podřízeno vše a nahrbená silueta s dlouhým rozvorem
dává jasně najevo, že motocykl nebude žádný lenoch. Posuzování designu
je čistě záležitostí vkusu a individuálního pohledu.
Kokpit je krásně a přehledně zpracovaný, kruhové
analogové přístroje
s bílým podkladem podávají informace o otáčkách motoru a dané
rychlosti. Mezi nimi je multifunkční displej s kontrolkami, který je
dobře čitelný i za slunečného dne. Ovládání displeje však není k
dispozici na řidítkách, ale je přímo na palubní desce. Prohlížení
jednotlivých údajů za jízdy tak není příliš bezpečnou záležitostí.
Vodou
chlazený řadový čtyřválcový motor o objemu 1352 ccm je zavěšen ve
velmi tuhém hliníkovém rámu. V technickém průkazu se chlubí hodnotou
výkonu 190 koní při 9500 ot/min a točivým momentem 154 Nm v 7500
ot/min. O přední kolo se stará obrácená teleskopická nastavitelná
vidlice s kluzáky o průměru 43 mm, zadní kolo je odpruženo centrální
pružící a tlumící jednotkou typu Uni-Track, rovněž s možností nastavení
tahového útlumu a předpětí pružiny. Brzdy mají vpředu průměr kotouče
310mm a čtyřpístkové radiální třmeny značky Nissin ovládané radiální
brzdou. Zadní brzda se spokojí s kotoučem o velikosti 250mm a dvěma
pístky. Špičková účinnost brzdové soustavy je podpořena příplatkovým
systémem ABS v hodnotě 20.000 KčPo nasednutí a nastartování je zvuk
díky dvojici velkých koncovek
výfuku silně utlumen. Posaz je komfortní a odpružení se jeví jako
pohodlné. Rychlosti padají s vynikající přesností, ovšem také s velmi
výrazným zvukovým projevem. Spojková páčka jde lehce a nedělá problém
naleznout neutrál. Nástup výkonu je plynulý a nikterak agresivní. Stroj
si nechá líbit jízdu na poslední převodový stupeň od 2000ot/min, kde je
k dispozici již točivý moment 98Nm. Díky delším převodům se však stroj
na vyšší rychlosti příliš neprojevuje a chybí zde dostatečná razance ke
zrychlování. Ovšem jakmile se hodnota otáček dostane za označení 6000,
nastoupí sice plynulý avšak mohutný příval výkonu. Okolo 8000 ot/min se
nezdráhá odlepovat přední kolo ani na třetí převodový stupeň. Stroj je
i přes svoji hmotnost cca 242kg překvapivě snadno ovladatelný. Klidně a
pohodlně pluje krajinou. Sportovní styl se mu příliš nezamlouvá a dává
to při větší provokaci k řádění najevo. Při závodním nasazení se mu
najednou nechce do zatáček a ve výjezdech má snahu se rovnat. Toto není
jeho parketa. Klidnější styl je pro ZZR 1400 mnohem přijatelnější a
odmění se i ekonomickou spotřebou okolo 6 litrů. Na dálnici však dává
znát svou výkonovou převahu a dosažení rychlosti 200km/h je dílem
okamžiku. Zrychlení z 0 na 200km/h zvládne tento drobeček za 7,5s a i
ve 250km/h mohutně zatahuje. Nebýt elektronického omezovače, který
zabrání ve 298km/h k dalšímu rozletu, tak 300km/h je překonáno se vší
suverenitou. K pocitu bezpečí přispívá brzdová soustava. Zpomalení je
velice impozantní a není zapotřebí k jeho užití více než jednoho prstu
na páčce, což ve spojení s příplatkovým ABS vede k pocitu absolutní
jistoty.Tak jak to vlastně je? Bezesporu se jedná o zajímavý motocykl,
který
ovšem v nízkých otáčkách působí díky delším převodům poněkud zdrženlivě
a větší pružnost by u něho nebyla na škodu. Na druhou stranu lze výkon
výborně dávkovat a brzdy jsou velice účinné. Z hlediska cestování není
co vytknout. Vynikající ochrana před větrem, svižné a pohodlné
překonávání větších vzdáleností jsou jasné argumenty pro řadu
motorkářů. Ovšem i přes jeho výkonový potenciál ve vyšších otáčkách zde
nehledejte většího sportovního ducha, ale společníka na dlouhé výlety.
Pak vás nezklame..
